腾势500不完全评测

在 30 万价位,腾势 500 提供了怎样的产品力?

腾势在国产电动车里是一个特殊的存在:

相对来说,它是比较早推出的,2014 年就已经开始上市销售,作为比亚迪戴姆勒合资的产物,它又带有强烈的光环,而在蔚来 ES8 出来之前,它又是国产电动(乘用)车里售价相对比较高端的。

本来应该是很有话题性的品牌和产品,不过几年以来腾势的销量却始终不太让人满意。这和国产电动车消费者的购车需求有关:人们更多还是在为续航里程买单,而非品质感。

不过我倒是比较好奇:在其他国产电动车产品越来越多、续航越做越大、智能化配置越来越丰富的 2018 年,横向对比来看,腾势的车到底处于一个什么水平上?

于是我们找来了一辆腾势 500。这是经过今年最新升级的产品,和老款腾势相比变化还是挺多的,包括设计、动力系统、人机交互等等。

而我们这篇文章试图解决的问题,则是这么几个:

1. 腾势 500 有哪些优点,有哪些不足?

2. 腾势 500 的实际续航里程有多少?电耗情况如何?

3. 腾势 500 产品力分析

腾势 500 优缺点解析

这部分,来聊聊我开腾势 500 这几天所感觉到一些优缺点,这里先不谈续航和驾驶的部分,留到后面说。

优点 1:更有科技感了

长期以来,在关于腾势的槽点里,外观设计一直是重灾区。说实话,腾势的造型确实算不上漂亮,车身形态也比较奇怪。而且,老款车型用了大量的镀铬件,这没法把它和「科技感」联系起来。(听说腾势的外观设计是戴姆勒拍板的……)

作为一个中期改款车型,腾势 500 的车身结构当然不可能有什么变动,但是一些细节的修改对于科技感的提升帮助很大,简单来说,它更像是一辆「电动车」了。这种感觉怎么来的?主要是前脸。在老款车型上,前脸是有「中网」的,主要由大面积镀铬件组成,而在腾势 500 上,镀铬件取消,大灯横向延展,设计师向特斯拉学习,做了个封闭式前脸。

(老款腾势前脸)

LED 大灯点亮的效果也更有科技感了,用了现在更流行的细条式设计,在晚上看很酷。我想它的设计灵感应该是来源于 2012 年发布的腾势概念车。

至于尾灯呢,灯带轮廓让我联想起宝马:

(腾势 500 尾灯)

(18 款宝马 3 系尾灯)


当然,作为比亚迪戴姆勒合资的产物,位于 C 柱上的这个象征身份的 logo 肯定不能没有:

在内饰上,科技感的提升主要依靠屏幕。虽然老款腾势也是全液晶仪表的配置,但是表盘设计放在现在来看未免有些过时,而且明显还是油车思维。相比而言,腾势 500 的仪表设计更新潮一些,显示的内容以及布局也更像是电动车该有的样子了。

(老款腾势液晶仪表)

(腾势 500 液晶仪表)

中控大屏的界面和功能也经过了重新设计,屏幕尺寸是 9 寸,新的 Denza-Link 系统基于安卓深度定制而来,可以支持 CarPlay、CarLife 和语音交互。导航为百度地图车机版,支持在线 POI 搜索,但是对比手机百度地图 App,有些兴趣点在车机端不能搜索到。

另外再说说 OTA,这也是衡量一辆车是否属于「智能汽车」的关键要素之一。在腾势 500 上,中控娱乐系统支持在线升级,但还做不到整车 OTA。娱乐系统升级提示如下:

优点 2:空间真的大

虽然我不喜欢腾势 500 略显怪异的车身造型,但这个造型比例却很「电动车」,较短的前舱就是证明。它的三围是 4672x1850x1642,轴距 2880mm,作为对比,特斯拉 Model 3 的车长是 4694mm,轴距 2875mm,二者非常接近,而 Model 3 在空间方面几乎是一致被好评。

事实上腾势的车内空间也非常大,尤其是纵向空间。我司体型最大的逍遥老师坐在后排都不觉得挤。

腾势 500 提供了腾势蓝、太空黑、冰川白、皓月银四种颜色,其中我最不推荐的就是黑色,很不幸我们的试驾车就是这个颜色。相对来说,蓝色和白色都是更好的选择,个人觉得可以让腾势 500 看起来更有科技感。

优点 3:舒适配置比较多

在国产电动车阵营里,腾势 500 显然是定位相对高端的,这意味着它在舒适性、档次感等方面要「有些追求」,而不只是电池的「搬运工」。

一些亮点功能:比如,当你熄火下车时,它的座椅会自动后移,方便你下车,上车之后,又会自动前移到你座椅记忆的位置。比如,顶配车型配备了 12 个扬声器的哈曼卡顿音响。再比如,坐在这辆车里,你会很明显的感觉到它的用料并没有很多国产电动车的廉价感,做工也明显更好。

缺点 1:智能驾驶功能缺失

最大的遗憾是智能辅助驾驶功能的缺失。如今 L2 级别自动驾驶功能都已经开始在十几万价位的国产车上落地了,但是作为一辆售价 30 万的电动车,腾势 500 在这方面的功能十分有限,甚至连 ACC 自适应巡航都没有,只有普通的定速巡航。其他诸如车道偏离预警、车道保持等等,都是没有的。

缺点 2:人机交互有 bug

再说几个我觉得这台腾势 500 做得不太好的地方。有着戴姆勒基因的加持,按理说我们不用担心腾势 500 的人机工程学设计,但恰恰是在这方面,出现了一些问题。

第一,档杆。首先它不是电子档杆,其次换挡操作让人觉得不是很习惯,需要时间适应。在路口掉头、侧方位停车这种需要多次切换 D\R 档的场景,尤其明显。另外,在行驶过程中,档位有被副驾驶误触到 N 档的可能,有一次逍遥老师坐在副驾驶时,腿向左触碰到了档杆,车子就切换到了 N 档,这个可能会有潜在的安全隐患。

第二,转向灯拨杆。当你准备右转,打右转向灯时,很容易同时触发远光灯。这应该是由于拨杆档位模糊导致的,不知道是个例还是通病。

这些 bug 在一辆有着德系基因的车子上出现,我觉得不太应该。

续航:标称 451km,日常驾驶能开多远?

腾势 500 有两款车型,补贴后售价分别是 29.88 和 32.88 万。在这个价位,你能买到什么样的续航水平呢?

它的工信部续航是 451km,电池组容量 70kWh。在目前在售的国产电动车里,这两个参数都处于很靠前的位置。

如果把续航里程作为一个重要的购车指标,那么腾势 500 就是一个绕不开的产品。别看各家的车型名称都是什么 EV400、450、460、500, 但是在国产电动车里,工信部续航达到 450km 级别的车型,其实目前能买到的就那么三四款。

从 2014 年正式推出以来,腾势车型经历了三次电池组升级,标称续航里程也一路飙升。从最初的 250km 到现在的 450km,短短几年间提升巨大,当然由此带来的一个问题是,老款车型变得非常尴尬,比如保值率,对于一个 30 万级别的电动车来说这就有点儿伤感情了。

既然是国产电动车里为数不多的高续航里程产品,我们就对它的真实续航里程很感兴趣了,所以进行了一下实测。

因为要配合我们的「极客评车」栏目做一个选题(参见今天第二条推送),所以这次的测试路线比较特殊:我们绕着环路开,二三四五环各跑一圈,最后再跑一段六环,再加上每个环路之间的联结线。

测试条件:

1. 车上乘坐三人,总体重 250kg。

2. 绝大部分路程开启空调冷风,温度区间 22-25 度,风量 2 档,开启空调节能模式。未开空调路段大约 60km,主要是三环路。

3. 全程驾驶模式设置为经济模式,动能回收设置为最强的 plus 模式。

4.「测评师」日常驾驶风格偏暴躁,测试腾势 500 的过程中没有刻意去省电,而是维持着正常驾驶风格。

从这样的测试条件你也能看出,我们并不想挑战腾势 500 的「极限最大续航」,然后得出一个很夸张的数字,这样并无太大意义。

先说测试结果:我们从东直门附近的东环广场满电(实际是 99%)出发,从一大早开到晚上六七点,共耗时不到 9 小时,最终还回到东环广场,共行驶 355km,消耗电量 61.4kWh,表显剩余续航里程 24km,平均百公里电耗 17.2kWh。

一提起跑环路,可能很多人的第一反应是,一直以平均 60-80km/h 的速度跑,这应该是对电动车最友好的工况吧?

而实际上,我们这次测试的工况要更复杂:从用时上可以看出,实际的平均速度是在 40km/h-45km/h,整个测试过程里,我们在二环和三环上经历了大约 30%的拥堵路段,而后在六环以及从六环到市区的 G7 高速上,一直在顶着限速去开,属于比较典型的高速路况。

腾势 500 的驾驶模式分为经济、运动两种,制动能量回收由弱到强共分为关闭、开启、plus 三档。

出发前,车内仪表盘显示的总里程是 10497km。经济模式、动能回收 plus 状态下,剩余续航里程 447km。

腾势 500 有一个做得好的地方:它的表显剩余续航里程是动态变化的,变量因素包括近期能耗表现、动能回收力度、空调设置、运动模式设置等。这一点很像宝马 i3,而目前国产电动车能做到的还不多(据我所知威马 EX5 可以)。这种设计的优势显而易见:可以让你更好的把握剩余电量,据此规划行程,一定程度上也减轻了里程焦虑。

出发之前,在满电状态下,我特意做了个记录,分别更改动能回收力度、空调、运动模式这几个参数,得到了如下的满电续航里程数据:

另外,它的仪表盘显示内容也比较全面,对于测试续航里程非常「友好」:不仅可以显示当前行程的平均电耗,还可以显示耗电量,有助于数据对比印证。

不过,以上只是满电状态下电脑的预估数据。实际驾驶过程中数字差异可能会浮动。

需要说明的是,每个环路的「切换」是通过走机场高速来实现的,在计算每个环路里程时,或多或少包括了机场高速的部分(约 8-9km)。

解释一下开头部分剩余续航里程的变化。刚才说了,不开空调、动能回收 plus 模式、经济模式下的满电续航里程是 447km,此后的变化曲线是 447-394-374-409,这是因为我们刚出发就开启了空调,而在行驶到 27km 时关闭了空调,剩余续航里程一下子多了 40km。

从出发到跑完二环,我们共行驶了 34km,掉电相当于是 447-409=38km。这一圈二环,大约有一半左右的拥堵路况。

跑完三环的小计里程是 83km,此时续航里程还剩 380km,二者相加甚至能超过工况续航的 451km。也就意味着,整个二环+三环,其实是很省电的。

上了四环之后,在 83-100km 之间的某个时刻,我们重新开启空调,所以到小计 100km 的时候,剩余续航又掉到了 345km。此后沿着四环继续行驶 54km,掉电 55km。

接下来的五环,限速 90-100km/h,我们基本是顶着限速在开,因此掉电速度加快。100km 的五环跑完,掉电 136km。

从五环到六环,我们走的是机场高速+京平高速,此后沿着六环行驶到 G7 京新高速出口,沿 G7 回到市区,此时已经是晚高峰时间。回到东环广场,这段路总计 101km,路况包括高速+城市拥堵路段,掉电 120km。

其中,小计里程从 263-300km 这段,是比较典型的高速路况了,平均速度一直在 100-105km/h 之间,共行驶 37km,掉电 57km,大约是 1:1.5。平均电耗也从之前的百公里 16.3kWh 升高到了 16.8kWh(当天的总平均电耗,而非某个分段的电耗)。

而在最后的 30km,只掉电 25km,是因为晚高峰在市区走走停停,此时相对省电。

最终,355km 共耗电 61.4kWh,考虑到其中大部分路段是开空调行驶,这个结果还算让我们满意。如果是不开空调纯市区行驶,单次充电续航 380-400km 应该不成问题。而百公里 17.2kWh 的平均电耗其实是让我比较意外的,毕竟装了 70 度电,整车重量不会太低。

那如果是开空调的市区行驶呢?最初那段路程比较有参考意义,平均电耗在百公里 20-21kWh 之间,折算下来,70 度电可以跑将近 350km。我注意到,液晶仪表上记录的最近 2100 多公里的平均电耗为百公里 19.8kWh。

再来说说腾势 500 的驾驶感受。印象比较深的是悬挂调校,不算硬,也不算软。怎么理解呢?我所在的小区有一个非常高的减速带,开宝马三系过,悬挂会有很大反应,但是腾势要明显舒服很多。而在日常驾驶时,腾势的悬挂又没有软到像开船。不过整体来说,它还是偏舒适调教。

加速方面,腾势 500 的两款车型用的是不同功率的电机,我们拿到的是高配车型,电机功率 135kW,低配为 86kW。大部分场景下,输出功率相对小的经济模式其实就已经够用了。

前面提到了,腾势 500 的动能回收可以完全关闭,这显然是为了那些开惯了燃油车的用户而设计的,关闭动能回收之后,腾势 500 可以获得很接近燃油车的滑行体验。

说到动能回收,还有一个小彩蛋:当你松开「电门」踏板后,车子开始动能回收,此时液晶仪表上会冒出很多彩色小点,给人一种小礼花的感觉。

腾势 500 产品力分析

通过以上介绍,可能你已经对腾势 500 的产品力和竞争力有了一些概念:如果你买电动车特别在意续航,又上不了特斯拉,那么腾势 500 确实是一个为数不多的选择,毕竟它有着 451km 的工信部续航里程,如果横向比较,在 2018 年来看是一个不错的数据。但是为了获得大续航和一定的品质感,你需要付出 30 万的代价。

而另一方面,目前市面上已经开始有其他品牌在更低的价位提供 450km 级别的标称续航里程,到了 2019 年,续航达到这个水平的产品应该会更多。当然,这也不意味着腾势 500 在 2019 年会「过时」,因为从电池能量密度和成本来看,在 NCM811 大规模量产之前,要想用合理的成本做到 500km+ 的续航里程并不容易,所以腾势 500 的续航优势我认为不会在短时间内被超过。

那么什么人适合腾势 500 呢?首先肯定是对续航有硬性要求,其次,不是抱着占号的目的买纯电动车,这群人可能对车子的档次感、豪华感有一定追求,而且愿意为此付出更高的价格。

在这个细分市场里,即使到了 2018 年,能满足需求的电动车产品也并不多。

刘时笑

Don"t panic!

微博:@刘胶泥

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作者问答

问:现阶段,在纯电动市场,你会考虑腾势这样的产品吗?

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